Договоры о компенсации заключаются между инвесторами и администрациями портов. В данном проекте Мининфраструктуры предлагает несколько источников компенсации частным инвесторам их инвестиций в стратегические объекты:
— портовые сборы (кроме административного), взимаемые в связи с эксплуатацией объекта инвестирования;
— зачет в счет концессионной или арендной платы;
— зачет в счет оплаты за услуги администраций портов.
При этом Мининфраструктуры оставляет определенное “поле для маневра” — возможны также иные источники, не запрещенные законодательством, если это будет установлено решением органа управления (Мининфраструктуры). Не совсем понятен механизм зачета концессионных платежей и арендной платы в рамках данного порядка, по которому компенсация производится на основании договора между инвестором и администрацией портов в то время, как концессиедателем (и, соответственно, получателем концессионных платежей) является Министерство инфраструктуры. Арендодателем же часто выступает Фонд госимущества, а распределение арендных платежей четко регламентируется законодательством. Таким образом, хотя сам принцип зачета инвестированных сумм в счет арендной и концессионной платы является логичным и правильным, механизм такого зачета еще требует доработки. Предложенный Мининфраструктуры Порядок достаточно детально регулирует порядок заключения договора компенсации инвестиций между инвестором и администрациями портов. Установлен комплект документов, которые должен подготовить и подать инвестор, в который, кроме прочего, входят экспертная оценка объекта инвестирования, данные сметы, финансовые отчеты инвестора, характеризующие его платежеспособность, данные о кредитах и задолженностях инвестора, бизнес-план. Перечислены все необходимые существенные условия договора о компенсации, которые обязательно должны включать защиту интересов и обеспечение прав собственности государства, запрет отчуждения. Помимо этого, договор должен включать размер подлежащих компенсации инвестиций и порядок определения размера подлежащих компенсации инвестиций. Из этого следует, что подлежащая компенсации сумма, закрепленная в договоре, не является фиксированной, а может быть перерасчитана согласно определенному в договоре алгоритму. Такой подход видится логичным и справедливым, однако опасения инвесторов может вызвать другое положение предложенного министерством Порядка. Размер внесенных инвестиций, подлежащих компенсации согласно этому Порядку, определяется в пределах объема, определенного решением органа управления (Мининфраструктуры) с учетом фактически понесенных инвестором расходов, подтвержденных соответствующей документацией, составленной согласно законодательству, но не более суммы, согласованной администрацией портов по результатам технического и финансового контроля. Таким образом, можно предположить, что сумма компенсации, изначально утвержденная Министерством, закрепленная в договоре, подтвержденная документами о фактических расходах, может быть уменьшена администрацией портов по результатам технического и финансового контроля. При этом Порядок не предусматривает каких-либо четких оснований, прозрачных и ясных критериев и правил для такого уменьшения компенсации (в каких случаях, на основании каких расчетов и т.д.). Такая неопределенность несет риски для инвесторов. Думается, что редакция данного Порядка еще будет доработана и не раз изменена, это неизбежный процесс на пути к портовой реформе. Но само появления данного Порядка, установление практических механизмов компенсации частных инвестиций в государственные стратегические объекты — это еще один значительный шаг на этом пути.
Автор:
Лосевская Алена,
советник Interlegal, www.interlegal.com.ua
Источник: Транспорт. – 2013. – № 7. – С. 72.